基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動(dòng)（運(yùn)動(dòng)只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反之發(fā)生自鎖）特性，比電子液壓控制的中央差速系統(tǒng)能更及時(shí)可靠地調(diào)節(jié)前后扭矩分配。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，托森差速器就是一個(gè)全自動(dòng)純機(jī)械差速器，即不需要人為控制+可靠的+傳動(dòng)直接的限滑差速器，從某個(gè)角度來(lái)說(shuō)是一種很均衡的設(shè)計(jì)。

由于托森A差速器無(wú)法與自動(dòng)變速箱匹配，后來(lái)演化出托森B差速器來(lái)解決此問(wèn)題：托森C差速器則是在B型基礎(chǔ)上經(jīng)過(guò)幾次迭代更新而來(lái)，自動(dòng)鎖止的反應(yīng)時(shí)間更為迅速，在正常情況下按前后40:60的比例分配驅(qū)動(dòng)力。在極端情況下，它 多可把65%的驅(qū)動(dòng)力輸出到前軸，或把85%的驅(qū)動(dòng)力輸出到后軸。

駕駛感受和進(jìn)口版特斯拉一致，動(dòng)力沒(méi)話說(shuō)，5.6秒的0-100km/h加速成績(jī)便能證明一切，動(dòng)力隨叫隨到、油門(mén)踏板反饋直接都是電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)。至于舒適性，Model3的懸架硬朗但并不是純粹的顛，面對(duì)坑洼破損路面時(shí)，懸架能吸收掉一部分來(lái)自路面的沖擊，保證乘坐舒適性。國(guó)產(chǎn)車型有了單踏板模式，從此你可以只靠一個(gè)動(dòng)力踏板來(lái)控制車速。對(duì)于這個(gè)模式，我也在這之前看過(guò)很多帖子和文章下的評(píng)論，電動(dòng)車用戶對(duì)于單踏板的偏好似乎還真不低。個(gè)人來(lái)說(shuō)我還是偏好更像燃油車的駕駛模式，少一點(diǎn)拖拽感，多一些滑行。

小結(jié)

國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)軸距的它給中國(guó)消費(fèi)者帶來(lái)了 原汁原味的北歐體驗(yàn)。與此同時(shí)，沃爾沃的安全也是如期而至，全系標(biāo)配的城市安全系統(tǒng)加上“CLEANZONE清潔駕駛艙”，讓駕乘者的駕駛安全和車內(nèi)空氣質(zhì)量都得以保證，十分貼心。駕駛體驗(yàn)上，在標(biāo)準(zhǔn)軸距下的緊湊舒暢感是長(zhǎng)軸距車型無(wú)法給予的，這點(diǎn)確實(shí)讓我很是喜愛(ài)，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和8AT變速箱的組合帶來(lái)的動(dòng)力體驗(yàn)也足夠好，前段加速有力，中后段再加速也跟得上，這樣的表現(xiàn)能完成日常它能做的所有任務(wù)。

封閉路段的測(cè)試表現(xiàn)也符合預(yù)期，單純針對(duì)性能測(cè)試這個(gè)環(huán)節(jié)，它給我的整體感受還是比較滿意的，動(dòng)力在中后段的爆發(fā)能力確實(shí)很強(qiáng)，加速測(cè)試成績(jī)也說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題，在同級(jí)別 算是可以拿出手的好成績(jī)。剎車表現(xiàn)也比較穩(wěn)定，腳感線性有力，連續(xù)測(cè)試也沒(méi)有出現(xiàn)明顯的熱衰減情況，高溫天氣測(cè)試或者賽道體驗(yàn)后續(xù)有機(jī)會(huì)我們也會(huì)進(jìn)一步奉上。